Magni-BMW MB1 & Magni-BMW MB2 (1982 - 1988 *): 150 produzierte Einheiten der MB1 und MB2 gesamt; etwa 80 Einheiten über den deutschen Importeur - MB 1 und MB 2 gesamt - (Importeurangabe 1987)
Bereits 1982 erschien die Magni-BMW mit der Rahmennummer bei MB1 225**** und MB2 226****. Wie oben genannt fertigte BMW gerade den Typ 247 -besser bekannt als Strich-7-Serie - mit dem Zwei-Ventil-Boxermotor. Die Hubräume 750 ccm mit 37 kW /50 PS bei 6250 min-1, 800 ccm mit 37 kW / 50 PS bei 7250 min-1 bis 1000 ccm mit 50 kW /70 PS bei 7250 min-1 . Weiterhin gab es bei Tunern wie Fallert, GMR, Wüdo oder Mike Krauser leistungssteigernde Teile wie zum Beispiel den Vier-Ventilkopf. Aber auch andere Motorsteigerungen sorgten für schnelleren Vortrieb, die je nach Ausbaustufe von 80 bis 90 PS leisteten. Bei leichter Überarbeitung befand sich eine fahrfertige MB bei unter 200 Kilogramm. Vereinzelt versetzte ein implantierter Turbolader dem Stoßstangenmotor deutlich mehr Druck.
Wie bei der MH1 rollte auch die MB1 auf originaler Vorderradgabel und Rädern zum Einsatz auf der Straße. Die MB2 verfügte wiederum mit Forcella Italia (ehemals Ceriani) und EPM-Rädern über bessere Komponenten. Bei beiden Typen verbaute Magni eine neu entwickelte Schwinge mit Schwenklager, welche eine spannungsfreie Montage im Rahmen ermöglichte. Gegenüber der Serie reduzierte sich nicht nur das Gewicht des Rahmens um zwei Kilogramm und der Aufstellmoment beim Lastwechsel, sondern das Fahrwerk lag im Fahrbetrieb insgesamt ruhiger. Der Prototyp erhielt bereits neben der FI-Gabel und EPM Rädern eine hauseigene Halbschalenverkleidung und Einmannsitzbank sowie einen MH-Tank mit ca. 19 Litern Fassungsvermögen. Dieser wich bereits mit der ersten Serien-MB einem etwa 26 Liter großen Stahltank. Der „Importeur" erklärte es damit, dass BMW-Fahrer immer einen großen Tank wollen. Er ähnelte sehr dem „ES"-Tank, was bis heute immer wieder zu Verwechslungen führt.
Zur Demontage des Motors können bei den sehr eng um den Motor geführten CrMo-Rohren beide Unterzüge abgeschraubt werden. Dadurch ist es auch möglich, die ganze Antriebseinheit mit Getriebe nach unten auszubauen. Der Prototyp hatte noch je eine versenkte Schraube pro Unterzug im Vorder- und Schwingenbereich und im Schwingenbereich eine andere Rohrführung. Mit der ersten Serien-MB übernahmen zwei Schrauben in etwas veränderter Lage diese Funktion. Bei den ersten MBs mit hinten verbauter Trommelbremse war noch eine verschweißte Halterung am Kardantunnelende. Später gab es ein verschraubtes Blechteil. Der Übergang von Getriebeausgang zum Kardantunnel brachte nicht nur wegen der Enge Sorgenfalten auf die Stirn des Monteurs, sondern der runde Originalfaltenbalg konnte bei der quadratisch geprägten Magnischwinge unter Umständen nicht so sauber abdichten.
Neben einer ausladenden Vollverkleidung konnte der Interessent eine Halbschalenverkleidung erwerben und die Doppelsitzbank zierte ein ausladendes Heckpürzel. Der französische Designer Claude Bonin zeichnete bei der zweiten überarbeiteten Version die Vollverkleidung. An dieser ist eine Linienführung vergleichbar der frühen Ducati 500 Pantah zu erkennen. Der Verkleidungstyp entspricht mehr einer Grand Tourismo, ähnelt der Funktion der BMW R 100 RS. Außerdem zog sich jetzt die Doppelsitzbank mit integriertem Seitendeckel in einer Einheit unter den Tank bis unter den Lenkkopf.
Fortsetzung folgt